Miten lentäjät käyttävät lennonvarmistusta lentämään

Lennonvarmistus toteutetaan eri menetelmillä. Menetelmä tai järjestelmä, jota pilotti käyttää nykypäivän ilmatilan järjestelmän navigoimiseksi, riippuu tapahtuvan lennon tyypistä (VFR tai IFR), jotka navigointijärjestelmät on asennettu ilma-alukseen ja mitkä navigointijärjestelmät ovat käytettävissä tietyllä alueella.

Dead Reckoning ja luotsaus

Yksinkertaisimmalla tasolla navigointi tapahtuu ideoiden avulla, joita kutsutaan kuolleeksi laskennaksi ja luotsaukseksi. Luotsaus on termi, joka viittaa pelkästään visuaalisten maa-viitteiden käyttöön. Pilotti tunnistaa maamerkit, kuten joet, kaupungit, lentokentät ja rakennukset ja navigoi niiden välillä. Luotsauksen ongelmana on, että viittaukset eivät usein ole helposti nähtävissä, eikä niitä voida helposti tunnistaa huonon näkyvyyden olosuhteissa tai jos ohjaaja nousee jälkeensä jopa hieman. Siksi otettiin käyttöön ajatus kuolleesta laskemisesta.

Kuollut laskenta sisältää visuaalisten tarkistuspisteiden käytön sekä aika- ja etäisyyslaskelmat. Ohjaaja valitsee tarkastuspisteet, jotka ovat helposti nähtävissä ilmassa ja jotka myös tunnistetaan kartalla, ja laskee sitten ajan, jonka kuluu yhdestä pisteestä seuraavaan, etäisyyden, nopeuden ja tuulen laskelmien perusteella. Lentokonetietokone auttaa pilotteja laskemaan ajan ja etäisyyden laskutoimituksia, ja ohjaaja käyttää tyypillisesti lentosuunnittelulokia seuraamaan laskelmia lennon aikana.

Radio-navigointi

Radionavigointilaitteilla varustetuilla ilma-aluksilla (NAVAIDS) lentäjät voivat liikkua tarkemmin kuin pelkästään kuolleiden laskelmien avulla. Radio NAVAIDS on kätevä huonon näkyvyyden olosuhteissa ja toimii sopivana varmuuskopiointimenetelmänä yleisilmailun lentäjille, jotka suosivat kuollutta laskua. Ne ovat myös tarkempia. Sen sijaan, että lentäisivät tarkistuspisteestä tarkistuspisteeseen, lentäjät voivat lentää suoran linjan "korjata" tai lentokentälle. Erityisiä radio-NAVAIDS-laitteita tarvitaan myös IFR-toiminnoissa.

Ilmailussa käytetään erilaisia ​​radio-NAVAIDS-tyyppejä:

• ADF / NDB: Radionavigaation alkeellisinta muoto on ADF / NDB-pari. NDB on suuntaamaton radiokanava, joka on sijoitettu maahan ja joka lähettää sähköisen signaalin kaikkiin suuntiin. Jos ilma-alus on varustettu automaattisella suuntauslukijalla (ADF), se näyttää lentokoneen sijainnin suhteessa NDB-asemaan. ADF-laite on pohjimmiltaan nuolipainike, joka on sijoitettu kompassikorttityyppiseen näyttöön. Nuoli osoittaa aina NDB-aseman suuntaan, mikä tarkoittaa, että jos ohjaaja osoittaa ilma-aluksen nuolen suuntaan ilman tuulessa, hän lentää suoraan asemalle. ADF / NDB on vanhentunut NAVAID, ja se on järjestelmä, jossa on virheitä. Koska sen valikoima on näköpiirissä, ohjaaja voi saada virheellisiä lukemia lennettäessä vuoristoisessa maastossa tai liian kaukana asemasta. Järjestelmä on alttiina myös sähköisille häiriöille, ja se voi ottaa vain rajoitettuja ilma-aluksia kerrallaan. Monet poistetaan käytöstä, koska GPS: stä tulee ensisijainen navigointilähde.

• VOR: GPS: n vieressä VOR-järjestelmä on luultavasti yleisimmin käytetty NAVAIDS maailmassa. VOR, lyhyt VHF Omnidirectional Range, on radiopohjainen NAVAID, joka toimii erittäin korkealla taajuusalueella. VOR-asemat sijaitsevat maassa ja lähettävät kaksi signaalia - yksi jatkuva 360 asteen vertailusignaali ja toinen pyyhkäisevä suunta-signaali.
• Ilma-aluksen instrumentti (OBI) tulkitsee näiden kahden signaalin välisen vaiheen eron ja näyttää tulokset radiaalina OBI (omni-Bearing) -indikaattorissa tai HSI: ssä (vaakasuoran tilan ilmaisin) riippuen siitä, mitä ilma-alusta laite käyttää. OBI: n tai HSI: n perusmuodossa kuvataan, mikä säteittäinen asemasta lentokone sijaitsee ja onko lentokone lennossa asemalle tai poispäin.

• VOR: t ovat tarkempia kuin NDB: t ja ne ovat vähemmän alttiita virheille, vaikka vastaanotto on edelleen alttiina vain näköyhteydelle.
• DME: etäisyysmittauslaitteet ovat yksi tähän mennessä yksinkertaisimmista ja arvokkaimmista NAVAIDS-laitteista. Se on perusmenetelmä, jossa käytetään ilma-aluksen transponderia määrittämään aika, joka kuluu signaalin kuljettamiseen DME-asemalle ja siitä. DME lähettää UHF-taajuuksilla ja laskee kaltevuusetäisyyden. Ilma-aluksen transponderi näyttää etäisyyden meripeninkulman kymmenesosassa.

• Yksi DME-asema pystyy käsittelemään enintään 100 lentokonetta kerrallaan, ja ne toimivat yleensä yhdessä VOR-maa-asemien kanssa.
• ILS: Laitteiston laskujärjestelmä (ILS) on mittarilähestymisjärjestelmä, jota käytetään ohjaamaan lentokoneita kiitotielle lennon lähestymisvaiheesta. Se käyttää sekä vaaka- että pystysuuntaisia ​​radiosignaaleja, jotka lähetetään kiitotien pisteestä. Nämä signaalit sieppaavat antamaan pilottille tarkat sijaintitiedot liukukiskon muodossa - vakiokulmainen, vakiintunut laskeutumisreitti aina kiitotien lähestymispäähän asti. ILS-järjestelmiä käytetään nykyään laajalti yhtenä tarkimmista käytettävissä olevista lähestymisjärjestelmistä.

GPS

Globaalista paikannusjärjestelmästä on tullut arvokkain navigointimenetelmä nykyaikaisessa ilmailun maailmassa. GPS on osoittautunut erittäin luotettavaksi ja tarkaksi, ja se on todennäköisesti yleisin käytössä oleva NAVAID.

Maailmanlaajuinen paikannusjärjestelmä käyttää 24 USA: n puolustusministeriön satelliittia tarjoamaan tarkkoja sijaintitietoja, kuten ilma-aluksen sijainnin, raidan ja nopeuden ohjaajille. GPS-järjestelmä käyttää kolmiointia määrittämään ilma-aluksen tarkan sijainnin maan päällä. Jotta GPS-järjestelmä olisi täsmällinen, sen on pystyttävä keräämään tietoja vähintään kolmesta satelliitista 2-D-paikannukseen ja 4 satelliittia kolmiulotteiseen paikannukseen.

GPS: stä on tullut suosituin tapa navigoida sen tarkkuuden ja helppokäyttöisyyden vuoksi. Vaikka GPS: ään liittyy virheitä, ne ovat harvinaisia. GPS-järjestelmiä voidaan käyttää kaikkialla maailmassa, jopa vuoristoisessa maastossa, ja ne eivät ole alttiita radio NAVAIDSin virheille, kuten näkö- ja sähköhäiriöille.

NAVAIDSin käytännön käyttö

Lentäjät lentävät visuaalisten lentosääntöjen (VFR) tai instrumenttilennon sääntöjen (IFR) mukaisesti sääolosuhteiden mukaan. Visuaalisten sääolosuhteiden (VMC) aikana lentäjä voi lentää käyttämällä luotsausta ja kuolleita laskelmia yksin tai hän voi käyttää radionavigointi- tai GPS-navigointitekniikoita. Perusnavigointi opetetaan lentokoulutuksen alkuvaiheessa.

Instrumenttimeteorologisissa olosuhteissa (IMC) tai lentäen IFR: n aikana ohjaajan on luotettava ohjaamon välineisiin, kuten VOR- tai GPS-järjestelmään. Koska lentäminen pilvissä ja näiden instrumenttien navigointi voi olla hankalaa, lentäjän on ansaittava FAA-instrumenttiluokitus lentämään IMC-olosuhteissa laillisesti.

Tällä hetkellä FAA painottaa uutta ilmailualan lentäjien koulutusta teknologisesti kehittyneissä ilma-aluksissa (TAA). TAA ovat ilma-aluksia, joilla on kehittyneitä erittäin teknisiä järjestelmiä, kuten GPS. Myös kevyet urheilulentokoneet tulevat tehtaalta ulos edistyksellisillä laitteilla. Voi olla hämmentävää ja vaarallista, että lentäjä yrittää käyttää näitä nykyaikaisia ​​ohjaamojärjestelmiä lennon aikana ilman lisäkoulutusta, ja nykyiset FAA-koulutusstandardit eivät ole pysyneet tämän ongelman kanssa.

FAA: n päivitetty FITS-ohjelma käsitteli asiaa lopulta, vaikka ohjelma on edelleen vapaaehtoinen.